中国连续两日推出对民航业的救助措施后，市场回应颇为积极。12月11日，宣布获得政府30亿元注资的南方航空和东方航空股价几近涨停。两天前，中国民用航空局出台了应对国际金融危机的十项措施，其中包括限制民航市场准入、控制运力增长、补贴特殊航线、对航空公司注资和减免税费等等。
在全球经济陷入衰退，对中国影响日趋显著之际，中国对民航业的上述救助措施无疑是有积极意义的。
首先，政府负有保证经济平稳发展的基本责任。尽管经济自由化在上个世纪80年代后大行其道，但是在此次金融危机中，以保守主义著称的布什政府也慷慨解囊救助金融行业，避免实体经济大幅度下滑。航空运输作为一种非独立的追加服务，受其他行业的影响很大，贸易和人员往来的下降，必然会减少对航空运输的需求。同时，作为国民经济的先导性行业，民航的平稳和可持续发展对国民经济的良性发展又会形成支撑。正如美国政府在911事件之后采取一系列措施救助其民航业一样，中国政府采取措施稳定民航业的发展同样很有必要。
其次，中国政府首次大规模救助民航业，说明了中国民航业面临严重挑战。过去几年高达17%左右的年运输总周转量增长率，使得全球民航业都把目光投向了中国。然而，在金融危机愈演愈烈的情况下，中国民航业增长率大幅度下降。今年10月与9月相比，除了国内航线的总周转量和旅客运输量外，全部出现负增长；国际旅客运输则下降了17%。今年1到10月份的运输周转量同比增长率仅为3%，还不及去年同期的零头；国际旅客运输量则比去年同期下降8.8%（去年同期为增长近20%）。过去几年里为开通中美航线争执不下的美国航空公司，此时也减少了中美之间现有航线的航班或者推迟开通已获批准的航线。情势严峻，在全球民航业进入严冬的时候，中国民航业无法独善其身。
然而，救助动机的合理性并不能等同于救助措施的合理性。细析之下，涉及广泛、面面俱到的中国民航救助措施，同时也折射出中国民航业的现状和深层次问题——即政府对企业的干预仍然过广过深。
对航空公司而言，包括政府通过其控股公司进行注资、减少税费、调整航油价格和机场收费、优化空域以及航路减少油耗等措施，可谓恰当及时。然而由政府监管部门发出控制运力的指令的做法，让人对中国航空公司市场独立经营主体的身份顿生疑虑。相比之下，欧美和亚太市场经济条件下的航空公司从去年下半年开始就在逐步调整航线和运力，并不需要等候政府部门发号施令。更值得注意的是，重申设立民航公司的禁令，违背了市场经济条件下资源配置的基本原则——进一步拉开了中国与民航业市场化的距离。
此外，如果对民航公司的注资、补贴来自政府财政收入，在这一决策过程中，纳税人和立法部门无疑被边缘化了。主管部门也许会对上述救助措施的高效及时津津乐道，但在如此高效的决策之下——资金使用的效率可能非常低下，甚至可能根本无效。假如上述资金也涉及国有企业上缴给国家的利润，试问受托人是否有权随意把所有者的资金注入可能打水漂的企业？
随着经济全球化的发展，民航业在一个国家的经济社会发展中的地位日益重要，已经成为参与全球化的一种战略性产业。在中国前不久高达4万亿元的扩大内需的经济刺激方案以及交通部制定的1万多亿2009年投资规划中，民航基础设施投资似乎都没有得到应有的重视。民航局最新的公布的救助措施里，对基础设施的资金投入总额也非常有限——这不能不说一个长远战略上的遗憾。
