民航市场:做“大”还是做“强”?

  在人民网和东方网等网上做的相关民意调查显示了一个有趣的结果,60%以上的人认为新航无法顺利入股东航,但与此同时,更愿意看到东航与“新航等外国航企”合作的比例也遥遥领先于“国航等国内航企”。
 
  “我是东航的股东,也是每周乘坐飞机4次以上的‘空中飞人’。虽然国航的5元方案比新航有吸引力,但我还是支持东航与新航的合作。我不希望历史倒退回几十年前大家排队买机票的时候,现在上海到北京是1000元,那时候是4000元,统一价。”
 
  “我是国航知音俱乐部会员,一直在领教国航数年如一日的航空餐食,但除抱怨外,没有太多其它选择。在中国这样的大市场中,举一国消费之力去支撑起来的少数国企,除了知道做‘大’,什么时候才能真正从消费者角度出发,满足哪怕是国人的消费需求和心理需求?”
 
  多年国企改革的经验教训告诉我们,做“大”和做“强”根本是两个概念。
 
  拿东航本身做案例:1997年,一度是国内最好航空公司的东航,凭借其优秀的业绩,成为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业。1997年到2002年间,东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空,壮“大”成为国内三大骨干航空公司之一。然而,在这5起兼并中,只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”,其余3家都带有浓厚的行政色彩。行政重组让东航徒具其“大”,并很快尝到了苦果。一方面,兼并重组给东航财务增加了负担;另一方面,带有浓厚行政色彩的收购,延缓了公司的转制过程。2006年,东航亏损27.8亿元,成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。
 
  而对于在2002年国内民航大重组中获益颇丰的国航来说,情况又是怎样的呢?与原国航合并的西南航、中航浙江由于自身质地优良,重组后并未给新国航带来包袱,国航因而成为国内三大航空公司中负债率最低的。2004年至2006年,国航先后成功在香港和上海上市,一跃成为国内“实力最强”的航空公司。然而仔细比较国航和东航的财务报表,尽管东航现在有95%的资产负债率,国航则实现了盈利,但是两家的主营业务盈利水平相差无几。“真正依靠飞行赚来的钱都很少,国航没有亏损是自有资金较多,从而在金融市场投资获利丰厚,而东航借款太多导致财务成本高昂。”面对国航咄咄逼人的攻势,东航集团公司总裁李丰华拿数据说话,“回避竞争也不能提高企业的盈利能力,比如国航和东航在国际航线上的每座位公里收益都只有0.30元左右,而新航却达到了0.6元,这就是差距。”
 
  同为国资委下属的两大民航企业,在国内民航业坚持对外开放还是闭门重组的问题上,站在了不同的立场。国航认为,在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下,应该通过国内航空企业的重组来实现做“大”的协同效应;东航则认为,国内民航企业不能闭门重组,而应该接受国际航空业的先进理念,真正成长为具有国际竞争力的航空公司。
 
  把选择合作伙伴比作“谈恋爱”的李丰华一再向媒体表明自己做“强”的决心:“国航的主业盈利能力和服务水平都不比我们强。要成为一流的航空公司,让旅客享受到一流的航空服务,我们能向国航学习什么?我‘看不上’他!”
 
  确实,对于背水一战、锐意求强的东航来说,如果引入一个在内部管理、品牌塑造和产品服务等方面都与其不相上下的合作伙伴,绝对不会产生它所期盼的1+1>2效应。从长远角度来看,这样的垄断经营方式也不利于国企的健康发展和社会公众的利益,对我国民航的整体发展终将是弊大于利。
 
  国务院总理温家宝去年在新加坡国立大学发表了题为《只有开放兼容,国家才能富强》的演讲。演讲指出:只有开放兼容,国家才能富强,闭关锁国必然落后。中国近30年的发展告诉我们,现在的世界是开放的世界,任何一个国家要发展,孤立起来,闭关自守是不可能的。
 
  对于任何一家有志于全球发展的航空公司来说,中国已成为最不可忽视的市场。2007年,在这个拥有13亿人口、人均GDP不到3000美元的发展中国家,民用航空客运量已达1.85亿人次,运输总周转量已居世界第二。而北京奥运会的到来,又引发了人们对这个全球增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场的新想象。面对虎视眈眈的国外同行,中国民航是该闭关做“大”,还是该坚定不移地走改革开放道路,海纳百川、兼容并蓄、苦练内功、做“精”做“强”,确实到了做选择的时候了。

Author: Lei

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